Содержание:
Autonews.ru назвал плюсы и минусы гибридного GAC GS8
Autonews.ru опробовал новую топовую версию кроссовера GAC GS8 с гибридным приводом от Toyota. Она почти вдвое мощнее модификации с одним ДВС
GAC GS8 Dragon HEV
«Американец» снаружи, «японец» внутри. Это ли не идеальный рецепт автомобиля для России?! С виду мощный как гранитная глыба, а по «железу» — крепкий как сплав хрома, кобальта и никеля. На диковинный GAC GS8 владельцы стареньких Toyota и Nissan не просто так посматривают исподлобья. Теперь этот кроссовер — гибрид с агрегатами от Prius и Highlander. Autonews.ru изучил новую топовую версию модели GS8 и нашел в ней много интересного.
На раз-два-три, рассчитайсь!
Говорим GS8, а подразумеваем… одну из трех внешне разных машин. В компании GAC разделили свой флагманский кроссовер на три самостоятельные ветви развития: есть комплектация GL — для самых экономных и практичных, Traveller с боксом на «спине» и неокрашенными элементами обвеса кузова — для любителей комфортабельных путешествий, и новый Dragon, он же Lounge HEV — для продвинутых пользователей, ценящих максимальный комфорт и технологичность.
Так в чем же разница? Прежний GAC GS8 пока останется в продаже, притом лишь в пятиместной конфигурации салона, он — GL, а под именем Dragon скрывается уже фейслифтинговый кроссовер с новыми опциями и измененной начинкой. С точки зрения платформы все модификации и варианты идентичны, но нюансы все же есть.
Вот главные отличия гибрида от собратьев:
- новая радиаторная решетка в стиле «чешуя дракона»;
- другой передний бампер;
- измененный задний бампер с центральным диффузором;
- новые 20-дюймовые колесные диски с неподвижными ступичными колпачками с логотипами бренда и шины Michelin;
- окрашенные в цвет кузова пороги;
- новые расцветки экстерьера и салона;
- модернизированная мультимедиа с сервисами Яндекса;
- новая гибридная силовая установка.
Плюс два мотора
С силовой установки и начнем. Оказавшись за рулем «дракона», сразу понимаешь: фишка новой версии не только и не столько в имитации решетки под драконью чешую. Вялая и пресная езда — вот на что массово сетовали уже состоявшиеся владельцы GS8. Машине снаряженной массой в две тонны 231 силы под капотом — что слону дробина. Да и классический 8-ступенчатый «автомат» фирмы Aisin — скорее про ресурс и надежность, чем про динамику. Хотите мчать — пришпорьте «коня» спортивным режимом, а лучше сразу отключите в бортовом меню сброс этой конфигурации при каждом пуске двигателя. Расход бензина подрастет до 12+ литров вместо и без того немаленьких «паспортных» 10,4, зато динамика дотянет до приличной.
Гибридную «восьмерку» китайцы выкатили сразу, в далеком 2021 году, но до нас она добралась лишь сейчас. Все тот же 2,0-литровый бензиновый турбодвигатель 4B20J1 с чугунным блоком, но дефорсированный до 190 лошадиных сил, плюс два электромотора: на 183 л.с. впереди и на 54 л.с. сзади. На пике речь о 427 «лошадях», а вот налог — примерно прежний; его берут по мощности в 237 л.с.
Гибридная начинка в обновленном GS8 — от Toyota и с логотипами Toyota, о чем открыто говорят в российском представительстве GAC. Скажем больше, электрогидравлическая трансмиссия Toyota Hybrid System (THS) четвертого поколения, спрятавшаяся в недрах китайского кроссовера, уходит корнями к легендарному Prius — признанному пионеру в области гибридизации. Та же трансмиссия стояла раньше на российских Lexus RX 450h и NX 300h, а заодно — на американских RAV4 и на Highlander для Европы. В компании пояснили, что GAC, будучи партнером Toyota, может смело использовать агрегаты японцев, не опасаясь вторичных санкций, и это — серьезная заявка на надежность.
Принцип работы прост. Будучи последовательно-параллельным гибридом, GS8 запасет электричество в небольшой никель-металл-гибридной батарее на 6 Ач, собирая ее при торможениях и получая от ДВС с задранным до 1 300 об/мин холостым ходом. При трогании с места автомобиль движется на чистой электротяге, а позже подключает бензиновый двигатель. Ближе к 100 км/ч деактивируется задний двигатель. 190-сильный бензиновый движок не только выполняет роль генератора, но и может напрямую вращать колеса в трассовом режиме. Словом, электрическая энергия тратится лишь в невыгодных для ДВС ситуациях, а всего конфигураций работы трансмиссии аж 12.
В деле
Разница в пиковой мощности обычного и гибридного GAC GS8 ощущается со старта, но это нормально, когда эта разница — в 196 л.с. Автомобиль напористо и уверенно уходит со светофоров, а на ходу почти мгновенно добавляет ровно столько тяги, сколько вам требуется. За рекуперацией и работой каждого из трех двигателей удобно следить по анимации в левой части приборной панели. Впрочем, это баловство: какой-то практической составляющей для водителя эта графика не несет.
Число предустановленных режимов движения в гибридном GAC GS8 ограничено всего четырьмя: «сохранение энергии», «комфорт», «спорт» и «внедорожный». В обычной «восьмерке» их намного больше: «комфорт», «эко» и «спорт» плюс «снег», «песок» и «грязь».
По данным GAC, гибридная «восьмерка» разменивает сотню за 6,9 секунды. По ощущениям, где-то так она и едет. Но есть нюанс: при остановке и последующем трогании автомобиль будто думает, стартовать или нет, давая фору остальным. А вот расход топлива приятно порадовал: при заявленном «аппетите» в 7,8 л на 100 км на приборной панели цифры замерли на отметки чуть более 8. Хотя и с «кормежкой» — не без странностей: если обычные GS8 надо заправлять бензином АИ-95 или выше, то гибриду, якобы, подойдет и 92-й. Но почему наклейка на лючке осталась прежней — только 95-й?
Понравилось Не понравилось «Бесшовная» работа силового агрегата Малое число предустановок Хорошая динамика Нельзя подзарядить от сети Низкий расход топлива Автомобиль не умеет быстро стартовать За счет дополнительного заднего мотора и аккумулятора улучшилась развесовка Путаница с сортом топлива Адекватный транспортный налог Несмотря на наличие полного привода, бездорожье — не для GS8
Удобства и комфорт
Внутри обновленный GAC GS8 остался прежним, хотя нюансы есть в мелочах. Салон приятно удивляет обилием тактильно приятных материалов и по-домашнему мягкими креслами с возможностью растянуть нижнюю подушку в продольном направлении. Высокие водители это точно оценят! А в топовом исполнении помимо 12 электрорегулировок теперь есть прежде недоступные вентиляция и массаж. Никуда не делась и редкая климатическая опция: в зависимости от температуры за бортом, машина может самостоятельно активировать подогрев или вентиляцию передних кресел.
В шестиместной конфигурации салона с двумя «капитанскими» сиденьями на втором ряду пробраться на «галерку» непросто: пространства откровенно мало, а пол поднят очень высоко: даже максимально сгруппировавшись и сгорбившись, взрослый средней комплекции может просто застрять. Откидные подстаканники в основаниях кресел при перемещениях людей по салону мешают, да и сидеть на заднем ряду пару-тройку часов кряду кому-то вряд ли захочется: места для ног не хватает, а сверху по макушке трет потолок.
Зато на втором ряду есть собственный блок управления с отдельной зоной климата. Пассажиров не обделили ни экраном, ни портами USB, ни физическими кнопками. Обитателям передних сидений повезло гораздо меньше: регулировать температуру приходится через экран, а выход в нужное меню при подключении по CarPlay затруднен: нет ни фиксированных иконок в нижней части экрана, ни привычных клавиш и крутилок — одна лишь кнопка «auto».
Мультимедийную систему напротив основательно «докрутили»: не только повысили контрастность и разрешение экрана, но и «зашили» сервисы Яндекса — карты, музыку и ВК. Софт оптимизировали, отклик повысили, а графику изменили. Даже музыка стала иной: теперь система с 10 динамиками и внешним усилителем на 450 Вт выдает звук в формате 5.1.
Понравилось Не понравилось Удобный комфортабельный и просторный салон Подогрев руля через мультимедиа Электроприводы сидений третьего ряда Взрослым на третьем ряду неудобно Приятные отделочные материалы Кнопка «паркинг» на селекторе трансмиссии мелкая и не под рукой Свой «климат» на втором ряду У автомобиля только «докатка», для полноценной запаски места нет Ровный пол в багажнике Наличие шторки багажника не предусмотрено Простая регулировка зеркал Приборы сильно бликуют Яркая проекция на ветровом стекле Множество мелких, плохо читаемых символов на приборном щитке Хорошая шумоизоляция (двойные стекла стоят и в передних, и в задних дверях) Площадка для беспроводной зарядки лишь одна и с обратным уклоном
Что почем и для кого
Обновленный GAC GS8 стал заметно ближе и понятнее потенциальному покупателю за счет интеграции популярных сервисов Яндекса и расширения списка опций. К числу явных преимуществ отнесем яркий и запоминающийся дизайн, высокую функциональность и практичность. Новый для российского GS8 гибридный привод от Toyota выводит модель в совсем иную лигу — с заявкой на технологичность и образцовую надежность. Гарантия на электрическую часть в 8 лет и 150 тыс. км не позволяет усомниться: производитель в этих качествах уверен.
Ориентировочная переплата за гибридную версию — порядка 400 тыс. руб., но на момент публикации заметки на официальном сайте GAC такая модификация еще даже не представлена. В начале июля производитель обнародовал стоимость гибрида — от 5,4 млн руб. Для сравнения, модификация GX Traveller с дизайнерским уклоном и «внедорожными» аксессуарами оценивается в 4,95 млн.
Гибридный GAC GS8 сегодня на отечественном рынке — выбор бунтарей, не готовых быть как все. Хорошая оснащенность и высокая плавность хода в сочетании с мощной, надежной и технологичной силовой установкой делают этот полноразмерный кроссовер из Гуанчжоу неплохой альтернативой примелькавшимся Geely Monjaro и Chery Tiggo 9. Дальние путешествия с компанией — его конек.
Читайте также:
Авторы Теги Александр Воронцов