Текст: Павел Мурашко Фото: Павел Мурашко
Ни для кого не секрет, что Hyundai Tucson и Kia Sportage вот уже третье поколение являются техническими близнецами-братьями. Так что не будем заниматься препарированием истории появления моделей, а сразу перейдем к главной операции. Вопрос: возможно ли при использовании абсолютно одинаковой платформы построить два разных по характеру и ощущениям автомобиля? Будем разбираться.
В деле дизайна безоговорочно отдаем пальму первенства Hyundai Tucson. В нем нет ничего нарочитого, зато есть стиль, есть узнаваемость и есть небольшая путаница с идентификацией. Не сразу его можно отличить от старшего брата Santa Fe. Но это только добавляет баллов ему в копилку. Кроссовер в меру подтянут, немного строг, слегка спортивен. В общем, гармоничный вышел образ.
В Kia Sportage есть перегибы на местах, как говорится. Фары в стиле Porsche Macan, перегруженная передняя часть. Сбоку Kia Sportage выглядит почти как автомобиль предыдущего поколения, хотя и отличается в деталях. А вот Hyundai Tucson не имеет ни одной общей черты с предшественником, и это явно пошло ему на пользу. Но есть и общая для обоих автомобилей черта – они стали выглядеть дороже. Хоть и разными путями, но цель достигнута.
А вот с интерьерами получилось с точностью до наоборот. Нам больше понравился Kia Sportage, хотя после первой встречи с Hyundai Tucson восторга не было предела. Но сравнивая два автомобиля напрямую, понимаешь, что в деталях Kia Sportage выигрывает. И как минимум оправдывает приставку sport в своем названии.
Tucson огорчил жесткими пластиковыми вставками на дверных картах в районе подлокотников, тогда как у Sportage там – мягкие накладки. Полноценных внутренних дверных ручек нет у обоих автомобилей (стоп – у Kia Sportage есть, но лишь на двери переднего пассажира), только неудобные кармашки в подлокотниках.
Вероятно, кто-то уже обратил внимание, что у Kia Sportage в довольно богатой комплектации нет цветного экрана мультимедийной системы. Объясняется это просто особенностями конкретного тестового автомобиля. В товарных автомобилях все соответствует прайс-листу.
В отделке салона Sportage щедро использовали черный рояльный пластик, который зрительно удорожает салон, но интенсивно собирает отпечатки пальцев и пыль. У Tucson такой проблемы нет, но и выглядит интерьер проще. Неприятно удивила копеечная экономия конструкторов обоих автомобилей – автоматический режим стеклоподъемников есть только на водительской двери. При таких претензиях на премиальность это решение выглядит крайне неуместно. Еще минусуем за старорежимные подсветки – у Kia Sportage это оранжево-черная комбинация, а у Hyundai Tucson – светло-фиолетовая. Выглядит несколько старомодно.
Функциональные кнопки и клавиши в обоих автомобилях расположены удобно, управление не требует привыкания или поисков той или иной клавиши. Kia Sportage делает реверанс в сторону водителя легким поворотом центральной консоли, как в прежних моделях BMW. Это намек?
Что касается удобства посадки, то оба автомобиля уверенно принимают на водительское кресло седока любой комплекции и роста. Хватает диапазонов регулировки как самого кресла, так и рулевой колонки по углу наклона и вылету. До сих пор только не понимаем, зачем на автомобиле, где рулить нужно с перехватом, ставить обрезанное снизу рулевое колесо. Это о Kia Sportage. Плюс к стилю, минус – к удобству руления. Но ведь надо как-то оправдать версию GT Line!
Что касается удобства на заднем диване, то тут отметим увеличившееся пространство для пассажиров за счет более длинной колесной базы, возможность изменить угол наклона спинки и подогрев заднего дивана. Процесс посадки/высадки проблем не вызывает, так что больше там описывать особенно нечего. Да, еще отметим, что в Kia Sportage для задних пассажиров предусмотрено две розетки для зарядки гаджетов, причем одна стандартная, с разъемом типа «прикуриватель», а вторая – USB.
И хотя в технических характеристиках объем багажника Hyundai Tucson указывается немного выше (513 литров против 491), ощутить эту разницу в реальности очень сложно. Организованы багажники одинаково, имеют ниши для мелочей, полноразмерные запаски в подполье, небольшую погрузочную высоту и в целом удобны для ежедневного использования.
Технически оба тестовых автомобиля оказались полностью идентичными: под капотом – 1,6-литровый турбированный бензиновый мотор мощностью 177 л.с. (265 Нм крутящий момент), семиступенчатая роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями и полноприводная трансмиссия. Но Kia Sportage мог похвастаться 19-дюймовыми дисками (стандарт для версии GT Line).
Над звукоизоляцией поработали хорошо, оба автомобиля сущие тихони, как минимум по сравнению с машинами предыдущих поколений. Общий уровень шумов не выбивается за комфортные пределы, нет солирующих или раздражающих звуков. Причем субъективно Tucson воспринимается как более тихий.
В части динамики отличий никаких нет. Оба делают сотню за 9,5 секунды, разгоняются напористо, мощно, но без излишнего звукового сопровождения. На старте электроника бережет сцепления, так что разгон происходит с небольшой заминкой. Да и в целом в спокойном режиме движения «коробка» 7DCT позволяет себе легкие запаздывания при переключениях. Но если перевести коробку передач в спортивный режим при помощи селектора Drive Mode (изменяет настройки коробки передач, педали газа и рулевого управления), то поведение преображается. Машина начинает следовать за педалью газа, подстегивает к активной езде.
Забавы ради можно поиграть в гонщика и пощелкать передачи в ручном режиме подрулевыми лепестками, но это все забава и есть. В режиме ежедневной эксплуатации клавиши ручного переключения будут покрываться пылью за ненадобностью.
В поворотах любой крутизны оба кроссовера хороши, радуют внятным усилием на руле, небольшими кренами и цепкостью. Вот уж не ожидали, что на них захочется оказаться где-нибудь на сумасшедшем испанском серпантине. Особенно хорош Sportage на 19-дюймовых шинах. Он резче в реакциях, более цепок в поворотах и вполне оправдывает свой легкий спортивный налет. Казалось бы, Sportage должен проиграть в плавности хода, но этого к нашему удивлению, не произошло. Более того, подвеска Kia Sportage даже ощущается как более собранная и энергоемкая. Не сказать, что это разница глобальная, но ощутимая, когда пересаживаешься из одной машины в другую.
А вот чего нет у Hyundai Tucson для нашего рынка, но есть у Sportage, так это пара-тройка современных электронных примочек. Так, Sportage в максимальной комплектации может оснащаться системой автономного торможения в аварийной ситуации, системой удержания в полосе, слежением за объектами при движении задним ходом и прочим. Система удержания в полосе работает корректно только при наличии внятной разметки, но не позволяет слишком долго не вмешиваться в процесс управления. Минута – и уже машина сигнализирует о том, что нужно положить руки на руль.
Система стабилизации ни на одном из автомобилей не отключается полностью, так что в экстремальной ситуации электроника берет все под свой контроль. Она позволяет уйти автомобилю в занос, но вмешивается, как только водитель поворотом руля приступает к коррекции заноса. Стандартная для многих автопроизводителей схема работы ESP – вроде и пошалить дает, но и разгуляться не позволяет. Ну и снова благодаря 19-дюймовым колесам Kia Sportage проявил себя в экстремальных режимах чуть азартнее и стабильнее.
По-хорошему, одно только наличие у машин преселективной роботизированной коробки передач должно было остановить нас на подступах к песчаному карьеру, но мы не робкого десятка. Итак, что есть в активе у кроссоверов? Неплохая геометрическая проходимость, противобуксовочная система, обученная имитировать блокировки дифференциалов, возможность принудительно заблокировать многодисковую муфту, подключающую колеса задней оси.
Сначала ставим автомобили в диагональное вывешивание, чтобы узнать, как справится электроника со своей работой. Электроника справляется, а вот «механика» – с трудом. Длительная пробуксовка при вывешенных колесах приводит к перегреву трансмиссии, хотя зачет оба автомобиля сдали.
А вот песок становится для них непреодолимой преградой, причем первой сдается именно коробка передач. Любая пробуксовка под нагрузкой приводит к быстрому перегреву. Заезды в песчаном карьере превратились в конкурс «У кого быстрее остынет коробка передач». Причем пока температура не упадет, автомобиль никуда не поедет.
В сухом остатке получается, что полный привод вкупе с «преселективом» позволяет лишь увереннее трогаться на скользком покрытии зимой. Езда с длительной пробуксовкой ему противопоказана. Не рекомендуем выезжать на заброшенные песчаные пляжи в поисках романтической обстановки, ибо вся романтика может превратиться в поиск лопаты, троса и буксира. Зачем тогда полноприводный кроссовер? Но из этой ситуации есть выход. Если для вас действительно важны какие-никакие внедорожные качества, то лучше выбрать версию с двухлитровым атмосферным мотором и классическим «автоматом».
Что же касается общего впечатления об автомобилях, то они все равно по сути являются близнецами братьями. И все муки выбора сведутся к поиску оптимальной комплектации. Kia Sportage предлагает больше версий, в том числе у него шире гамма моторов. Hyundai Tucson делает ставку на бензиновые хорошо оснащенные изначально версии. И, конечно, остается открытым вопрос дизайна, но тут уж каждый решает для себя.