Текст: Роберт Есенов Фото: Драйва и компании Mazda Источник: Драйв
Бездушная вычислительная техника с точностью электронного микроскопа покажет, как изменились характеристики мотора, какова жёсткость кузова в продольном и поперечном направлении, как сильно изменились настройки элементов подвески, насколько производительней стал усилитель руля и как серьёзно поменялось передаточное отношение рулевого механизма. Конёк человека в другом — давать субъективные оценки на уровне знаний и ощущений. И только homo sapiens может сделать вывод, в основу которого ляжет настроение — человека и самого автомобиля. Оно может подыграть всем техническим решениям, применённым в машине, а может и всё перечеркнуть. Но в случае с хэтчбеком Mazda3 нового поколения, с которым мы побывали в дружественных объятиях Сербии, всё оказалось сложнее.
Длина хэтчбека по сравнению с предшественником не изменилась (4460 мм), но колёсная база увеличилась на 60 мм (до 2700). При этом ширина прибавила 40 мм (до 1795), а высота, наоборот, уменьшилась на 5 мм (до 1465). Коэффициент аэродинамического сопротивления равен 0,28 против прежних 0,31. Дорожный просвет — достойные 155 мм.
Совершенно точно можно сказать, дизайнеры и интерьерщики были в хорошем настроении. Только в таком духе можно нарисовать столь приятный глазу автомобиль. С точки зрения внешности современный гольф-класс разнообразен — есть как и до боли в глазах правильные, но скучноватые модели, так и яркие и эпатажные. Однако если говорить о красоте, то к этому понятию в сегменте С сейчас ближе всего именно Mazda3. Одно непонятно — что мешает предложить покупателю колёса диаметром 17 дюймов, а не только 16- или 18-дюймовые? Хватает вопросов и в интерьере. Подушке водительского кресла недостаточно длины, архитектура выглядит копией внутреннего убранства Audi A3, а экономия на спичках уже откровенно утомила (нет подсветки кнопок стеклоподъёмников, кроме водительского). Но всё равно у «матрёшки» прекрасный интерьер — современный, уютный, удобный и качественный.
Ориентированность Мазды на Европу подтверждает интерьер — наверное, это самый европейский салон среди тех, что можно встретить в азиатских моделях современного гольф-класса. Это касается общего впечатления от архитектуры и отделочных материалов. Претензия к эргономике одна: неоптимальное расположение нерегулируемого центрального подлокотника.
Мультимедийный комплекс дружит со смартфонами, позволяет получить доступ в Сеть и к различным сервисам (интернет-радио, приложения, популярные социальные сети, новостные ленты), а графике семидюймового сенсорного дисплея позавидуют модели классом выше. Вторя современным тенденциям, японцы включили в список оборудования системы автоматического торможения на скоростях от 4 до 30 км/ч, мониторинга слепых зон и предупреждения о непреднамеренной смене полосы движения. При этом выглядит странно, что нет электронного самопарковщика при наличии электроусилителя руля вместо прежнего электрогидравлического.
Сейчас Мазде 3 принадлежит 1,5% сегмента С в России, но с приходом машины нового поколения этот показатель должен увеличиться до 2%. Из тех 20 тысяч седанов и хэтчбеков, которые японцы планируют продать у нас в 2014 году, на версию 1.5 должно прийтись 50% продаж, а на 1.6 и 2.0 — 40 и 10% соответственно.
Как и Mazda6 и Mazda CX-5, новая Mazda3 пропитана технологиями Skyactiv: под небесно-активной вывеской представлены и новая платформа, и новые моторы. Раньше «матрёшки» были одними из самых заводных моделей в классе, но на машине новой генерации, судя по работе инженеров, водители должны радоваться жизни ещё больше. На это намекает и серьёзно переделанная конструкция кузова, в которой доработаны 300 деталей (в частности, увеличились в сечении поперечины и лонжероны), а доля высокопрочных сталей доведена до 60%. При этом масса кузова уменьшилась на один килограмм, хотя в целом модель слегка потяжелела, а жёсткость «скелета» на кручение прибавила сразу 31%. Создатели подняли прочность конструкции рулевого управления, которое теперь с электроусилителем. Передаточное отношение составляет 14:1 против 16,2:1, что обещает нам большую остроту в реакциях.
Приборная панель с тахометром на первых ролях — прерогатива дорогих исполнений. Версиям попроще положен вариант с аналоговым спидометром по центру. Проектор показаний на стекло, выполненный в стиле аналога на моделях Peugeot, делает восприятие информации удобней, но убрать его принудительно с помощью электропривода нельзя. Никогда ещё у Мазды не было столь приятной мультимедийной системы, которая порадует владельцев и дисплеем с высоким разрешением изображения, и качественной графикой, и быстродействующей навигацией с зашитыми в неё данными о стране, в которой вы пребываете, и аудиосистемой Bose с 9 динамиками и системой подавления шумов. Кроме того, комплекс, чью начинку разрабатывала компания Johnson Controls, прекрасно ладит с мобильными телефонами (быстро находит их по каналу Bluetooth и устанавливает соединение) и с их помощью позволяет выходить в Сеть. Управление осуществляется с помощью нажатий на сенсорный дисплей (функция активна до 8 км/ч) или контроллера-шайбы с «горячими» клавишами вокруг него.
Нелепая отделка под углепластик, отсутствие подсветки большинства кнопок, расположенных на дверях, автоматический режим лишь одного стеклоподъёмника – решения, огорчающие больше всего. Неоптимальна работа двухзонного климат-контроля: в автоматическом режиме он любит дуть в ноги, даже когда за окном повышенная влажность. Под левым воздуховодом примостились кнопки систем слежения за дорожной разметкой и мёртвыми зонами (как и система автоматического торможения на малых скоростях, доступны только в опциональных пакетах для дорогой комплектации Supreme), датчиков давления в шинах и системы стабилизации. Последняя изначально настроена вполне либерально, поэтому большого смысла её отключать нет.
Подвеска конструктивно прежняя — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Но и обновок хватает. Например, рычаги спереди сделаны теперь из высокопрочной стали (прочность на разрыв — 780 МПа), у передних колёс увеличился кастор для большей стабильности на прямой, а вся подвеска крепится к более жёсткому и лёгкому (на 38%) подрамнику. Жёстче стал и задний сайлент-блок рычагов передней подвески, что улучшило сцепление передних колёс с полотном в виражах. Продольные рычаги задней подвески, которые отныне тоже сделаны из высокопрочной стали (те же 780 МПа), перенесены вперёд, что позволило оптимизировать положение задних амортизаторов. Повышенная жёсткость кузова и конструкции подвесок в целом слегка развязали руки японцам, которые перенастроили пружины и амортизаторы на более комфортный ход.
У рельефных передних кресел (кожаная отделка — только в пакете для двухлитровых машин в исполнении Supreme) нет проблем с боковой поддержкой и удобством спинки, но вот длины подушки самую малость не хватает. Диапазон продольной регулировки сиденья водителя равен 260 мм, регулировки по высоте — 50 мм, а спинка может менять угол наклона в диапазоне до 80 градусов. Задние места ничем особенным не выделяются — свободного пространства там ровно столько, сколько нужно, а из дополнительных удобств есть только подлокотник с двумя подстаканниками. Высокий центральный тоннель — то, что делает третьего лишним.
Бюджетный на вид перчаточный ящик не поражает размерами, зато бокс-подлокотник между передними креслами довольно ёмкий и прячет в своих недрах два USB-разъёма.
Сербия хороша не только добродушными местными жителями, мастерски умеющими готовить мясо, но и различными типами дорог. Здесь мы нашли и гладкие магистрали, и истерзанные жизнью дорожки, и головокружительные серпантины. И ничего из этого списка Мазду 3 не пугает! На скоростных шоссе хэтчбек прилипает к дороге и почти не требует подруливаний — лишь бы скорость перевалила за 100 км/ч, после которой легковатый в околонулевой зоне руль слегка дубеет. Мчишь себе безмятежно под не напрягающий тебя шум от шин и набегающего ветра (после 120 км/ч), радуясь добротной работе подвески на волнах и трещинах в асфальте.
Светодиоды в фарах и биксенон (к слову, светит широко, но низковато) доступны только в исполнении Supreme, а литые диски с шинами размерностью 215/45 R18 положены только тем, кто заказал пакеты опций под номером 6 и 7, оценённые в без малого 100 тысяч рублей (только для версии Supreme). В остальных случаях автомобили оснащаются 16-дюймовыми колёсами.
На покрытии неважного качества, конечно, потряхивает (все тестовые машины — на 18-дюймовых колёсах), но нынешняя модель мягче своих предшественников. Микропрофиль полотна хэтчбек почти не замечает, а о средних и крупных неровностях заявляет седокам в салоне без стеснения. Но дискомфорт грозит только тогда, когда под колёса попадает участок со значительным выступом — в конце хода сжатия ощущаешь плотный, но неприятный толчок. Хуже то, что когда на дороге появляются песок и мелкие камешки, всё это барабанит по колёсным аркам. К сожалению, это у Мазды фамильная черта.
У хэтчбека багажник – всего 308 л. Это, конечно, больше, чем у Фокуса-хэтчбека с его жалкими 277 л, но меньше, чем у пятидверных Ауриса, Астры и Гольфа, которые могут предложить от 360 до 380 л. Не может багажное отделение похвастаться потайными ящичками и всякими сетками для крепления, да и погрузочная высота не самая маленькая. Под фальшполом – докатка.
Но лишь на петляющих дорогах вблизи Аранджеловаца Mazda3 раскрыла нам душу. У «трёшки» по-прежнему одно из лучших шасси в классе. Даже в меру избалованного водителя «японка» может, как говорится, зацепить — небольшими и мягко развивающимися кренами, быстрыми, но не острыми, реакциями на поворот руля, впечатляющей цепкостью в быстрых виражах. Абсолютно понятна пятидверка и в моменты, когда нужна максимальная концентрация — за пределами сцепных свойств шин Mazda3 сначала недолго плужит своей милой мордашкой наружу поворота, а затем переходит в скольжение всеми четырьмя колёсами. Можно добавить перца, бросив педаль газа в самом начале сноса, после чего автомобиль заправит себя внутрь на сухом покрытии или уйдёт в плавный занос на влажном. И никаких тебе «дружеских» ножей в спину, никаких ударов исподтишка.
Внешняя красота, добротный интерьер и экономичность — это хорошо. Но ещё лучше то, что Mazda3 отлично едет по асфальту любого качества: и по прямой, и в поворотах.
Видно, Мазду 3 учили ездить талантливые профессионалы. Но даже им ещё не все горизонты открылись. Один из таких — электроусилитель руля. Понимаем, Москва не сразу строилась, но за плечами инженеров работа над рулевым управлением уже двух скайактивных моделей, причём в этом плане Mazda6 определённо удалась, чего не скажешь про Мазду 3. Можно закрыть глаза на калибровку усилителя на небольших скоростях, хотя даже в таких условиях ноль размазан, а при отклонениях на небольшие углы на ободе присутствует какая-то вязкость. Хуже становится, когда едешь быстро и по извилистой дороге: ниточка связи между водителем и управляемыми колёсами почти рвётся. Лишённое информативности усилие жиденькое и почти всегда одинаковое вне зависимости от виража и скорости в нём, а выявлять снос и занос придётся одним методом — ориентируясь на вестибулярный аппарат.
После активной езды по серпантинам борткомпьютер выдал результат: расход 11 л бензина АИ-95 на 100 км. Позже большая часть маршрута пролегала по загородным шоссе и скоростным магистралям, где этот показатель упал до 5,8 л.
Потенциальных покупателей в России едва ли волнует настройка электроусилителя руля, а вот линейка двигателей — да. Мы ездили на самом мощном из возможных для нашей страны — двухлитровом «атмосфернике» со 150 силами и 210 Н•м. Высочайшая степень сжатия, непосредственный впрыск, фазовращатели на впуске и выпуске, изощрённый выпускной коллектор по схеме 4-2-1 — в архаичности этот мотор никто не упрекнёт. И с ним хэтчбек Mazda3 с «автоматом» стал быстрее своей предшественницы (150 л.с., 187 Н•м) — 9 с против 10,6 в разгоне до 100 км/ч. Личные ощущения вторят паспортным данным: машина третьего поколения увереннее чувствует себя и в городском потоке, и на загородной трассе при обгонах. Немалая заслуга в этом коробки передач — шестиступенчатый «автомат», лишённый спортивного режима, быстро переходит на пониженные диапазоны, а связь между ним и педалью газа стремится к прямой.
У «трёшки» не только подвеска с умом настроена, но и тормоза. Более компактные тормозные цилиндры, перенастроенный усилитель, уменьшенный свободный ход педали — и в итоге никаких претензий к уровню замедления и его дозировке вне зависимости от режимов движения.
Но для российских «матрёшек» дефорсированный двухлитровый мотор — потолок. Это в Европе есть его 165-сильная модификация, это для Старого Света японцы предлагают наддувный дизель 2.2, который уже с 1800 об/мин выдаёт 380 Н•м. Многие скажут, что большего, чем 150-сильный «атмосферник», Мазде 3 не нужно. И я отчасти соглашусь. Более того, уверен, для тех, кто понимает толк в современных Маздах, это будет единственный достойный двигатель из гаммы. Я не ездил на хэтчбеках со старым агрегатом 1.6 (104 силы) или с 1.5 (120) серии Skyactiv-G, но официальные данные ничего хорошего не сулят: судя по ним, время достижения первой сотни у машин с автоматическими коробками передач (для 1.6 — четырёхдиапазонная) составляет 13,6 и 11,7 с соответственно. Это притом что вышколенное шасси не поперхнувшись переварило бы и мотор мощностью под 200 сил.
По статистике, 70% покупателей прежних моделей Mazda3 приобретали их за дизайн. На втором месте в списке причин покупки стоит японское качество, а на третьем — удовольствие от вождения. Едва картина кардинально изменится с появлением автомобиля третьей генерации.
О настроении в Мазде 3 первого поколения можно было не спорить — пусть было шумно, жестковато, но зато весело, живо и по обоюдному согласию. Привкус компромисса появился у машины второй генерации. А сейчас в «трёшке» дышишь совсем ровно и улыбаешься реже, хотя сплошь одни плюсы. Нынешняя Mazda3 вслед за своей старшей «сестрой» Mazda6 повзрослела. Но кажется, что повзрослеть её заставили строгие родители, веяния автомобильной моды, реалии рынка. Возможно, поэтому там, в горах Сербии, даже неважно настроенный электроусилитель был не в силах скрыть огонь молодой страстной души, которую заключили в красивый кузов и качественный интерьер, словно в темницу. Ничего страшного — история циклична. Когда-нибудь Mazda3 вернётся к своим истокам, чтобы напомнить о том настроении, которое в ближайшие годы мы будем только вспоминать.
Подробную информацию об автомобиле смотрите в нашем АвтоКаталоге
Видео тест-драйв Mazda3 2014 (Infocar, HD)